低空经济蓄势待发 未来可期

近日，在地处黄河上游、我国华北通往西北的重要枢纽的内蒙古自治区乌海市，由乌海市人民政府、内蒙古民航机场集团、北京中投联航集团主办的内蒙古·乌海2022航空嘉年华系列活动拉开帷幕。在活动中，直升机飞行表演、单人动力伞表演、三角翼编队飞行表演、空中跳伞表演……集中展示了通航飞行的多种模式以及低空经济蓬勃发展的态势。

低空经济正在成为推动中国经济增长的又一重要引擎。活动期间，通用航空产业发展座谈会举办，来自内蒙古民航机场集团、中国航空运输协会、中国民航大学、广州民航职业技术学院、飞滴航空科技公司的专家就低空经济发展、通航新业态等议题进行了深入探讨，为开拓通用航空新业态、推动低空经济发展出谋划策。

发展低空经济十分必要

通航先飞起来是前提

低空通常是指距正下方地平面垂直距离在1000米以内的空域，根据不同地区特点和实际需要可延伸至3000米以内的空域。低空经济是以低空空域为依托，以通用航空产业为主导，涉及低空飞行、航空旅游、支线客运、通航服务、科研教育等众多行业的一个经济概念；是以各种有人驾驶和无人驾驶航空器的各类低空飞行活动为牵引，辐射带动相关领域融合发展的综合性经济形态，广泛体现于第一产业、第二产业、第三产业之中，在促进经济发展、加强社会保障、服务国防事业等方面发挥着日益重要的作用。

要发展低空经济，就要让通航先飞起来。通航是民用航空器从事公共航空运输以外的民用航空活动，涉及农业、渔业、工业、建筑业作业以及医疗卫生、抢险救灾、文化旅游等领域。它以飞机制造为核心，涵盖通航运营、综合保障等，直接涉及新材料、电子、机械、能源等制造业以及培训、售后、租赁、运营、商务、保险、信息等服务业。近年来，随着国家一系列支持政策的出台，我国通航产业和低空经济迎来了前所未有的发展机遇。

2016年，国务院办公厅发布《关于促进通用航空业发展的指导意见》后，民航局持续树立“分类管理”理念，深化“放管服”改革，多措并举、协同共治，开创了通航发展的全新局面。2019年11月，全国通用机场数量首次超过运输机场。截至2020年底，全国在册管理的通用机场数量达到339个，比2016年的66个增加273个，增长率为413%；全国获得通用航空经营许可证的通用航空企业523家；通用航空在册航空器总数达到2892架。

自2010年国务院、中央军委出台《关于深化我国低空空域管理改革的意见》以来，我国通航产业得到快速发展，地方政府成为推动区域通航发展的主导力量。从投资总量来看，通航产业聚集投资估算超过1700亿元，通用飞机交付总价值约600亿元，各类通航产业园区、基地增长到140余个，遍及内陆28个省区市。

2021年2月，中共中央、国务院印发《国家综合立体交通网规划纲要》，提出“发展交通运输平台经济、枢纽经济、通道经济、低空经济”。这是“低空经济”概念首次写入国家规划，具有标志性意义。

“我国是人多可用耕地少的国家，发展低空经济对于减少土地占用，提升经济发展质量具有重大战略意义。发展城市空中交通（UAM,UrbanAirMobili?ty）被西方国家誉为第四次交通革命，对于解决最后一公里具有重要价值。我国正处于实现中华民族伟大复兴的关键时期，全国上下期待经济发展新引擎、新动能，国内需要统一大市场、畅通大循环。经验表明，以低空交通为主要产出形式的低空经济，有助于国内统一市场的完善和双循环之国内大循环的畅通。”中国航空运输协会通航分会会长丁跃介绍。

低空经济发展前景广阔

无人机将成主导产业

谈到低空经济，专家们在论坛上一致认为：发展低空经济，市场是根本。我国目前的低空经济市场总体上呈现出有人机市场增长平缓，无人机市场蓬勃发展的局面。“除了要大力发展应急救援、低空游览、警用安防等应用，要积极鼓励消费类航空的发展，激发市场潜力。”广州民航职业技术学院副教授綦琦表示。

近年来，我国无人机产业异军突起，发展势头强劲，年均增长率超过20%，正在成为国民经济一个新的增长点。同时，在全球民用无人机领域，我国占绝对优势。2020年，在全球民用无人机前十大品牌企业中，中国占7家。其中，排名第一的大疆创新公司，旗下的商用无人机占领美国47%的市场份额，占领全球70%的市场份额。

据经济学家、国家发展改革委原副秘书长范恒山介绍，低空经济具有立体性、局地性、融合性、广泛性特点。许多低空飞行作业“飞行在空中，作用在地面”，空地衔接十分紧密，是一种典型依托三维空间发展的经济形态。同时，低空经济主要以小飞机、小航线、小企业为依托，总体上具有地域窄、规模小和较为分散等特点，使其与各地区的关联度十分紧密，有利于相关产业的拓展。作为一种“组合式”经济形态，低空经济的核心是航空器与各种产业形态的融合，如“农林+航空”“电力+航空”

“公安+航空”“医疗+航空”“体育+航空”等，还具有军民融合、空地融合、有人机无人机融合等一些特点。

融合发展、带动作用在无人机领域已初步显现。据专家介绍，2025年，全球将整体进入无人驾驶航空器商业化应用的发展时代，也是推进城市群内部交通运输一体发展、发展城市空中服务、构建城市群内部快速空中交通网络的关键时期。“也就是说，有人驾驶与无人驾驶相融合、新旧产业互相依存的低空生态圈将初步形成，低空经济的带动效益将初步显现。”丁跃介绍。

“无人机产业将成为低空经济的主导产业。近年来，无人机在低空经济发展中的牵引和带动作用日益增强，‘无人机产业化’和‘产业无人机化’可能会是未来低空经济发展的基本方向。下一步，规模化应用的无人机对有人机的替代程度将逐步提高，对各行业的渗透程度也会日益深广，因而对人们生产生活的支撑力度越来越大，主导作用越来越强。”范恒山如是表达对无人机产业未来发展的信心。

科技创新是民航发展的重要引擎。对低空经济来说，发展的根本支撑同样离不开科技创新。专家们表示，我国低空经济发展潜力巨大。“十四五”时期，要坚持以质量开拓市场，实现创新突破。既要重视体制和管理创新，更要重视科技创新，包括关键核心技术的突破、应用场景的创新、营销模式的转换等，也包括数字化、信息化等手段的深度融合与应用。同时，要强化政府与市场的双轮驱动，全面发挥各种所有制经济的作用，推动区域优势互补、链条对接，形成各具特色、相互支撑、一体发展的良好局面。

试点先行作用明显

为破解发展难题找准着力点

“发展低空经济，释放低空资源，做大做强通用航空是重点。”中国民航大学教授刘光才表示。我国低空空域管理改革已经经历了20多年，继2000年国家将航路航线移交给民航管制指挥后，新一轮低空空域管理改革是在空域管理领域展开的又一次重大改革。

“特别是2015年低空空域管理改革进入综合试点阶段以来，济南、重庆、海南、四川、江西、安徽等地先后作为试点，积累了不同形式的研究成果和经验。”丁跃介绍。

2015年6月，济南和重庆被列为低空空域管理和通用航空发展综合配套改革试验单位，为国家出台全面放开低空空域管理改革的意见提供借鉴，成为将多元化用户需求与优质高效服务深度结合、协同推进的有益尝试。2016年，国家空管委组织军民航在珠三角和海南地区启动空域精细化管理改革试点，扎实推进低空空域空管服务保障示范区建设。2018年，在国家空管委批准四川省低空空域协同管理改革方案后，四川尝试构建了新型低空空域运行管理服务体系。2020年，新一轮低空空域管理改革拓展试点工作启动，8月，湖南在全国率先提出“全域低空空域协同管理改革方案”；2020年9月，江西被列为试点省份，探索“军民融合、权责利一致、可持续发展”的低空空域协同运行管理机制；2021年2月，安徽省成为全国第三个全域低空空域管理改革试点省份。

“低空空域是一种不可移动的极具位置价值的、稀缺的、非完全共享的无形空间资源，具有部分竞争性和不可交易性。低空空域使用得当，就能创造巨大的物质和精神财富，增进人民群众福祉。”丁跃介绍，集中试点期间，在初步形成了试点地区低空监视与通信服务的保障能力的基础上，组织试点地区共划设各类低空空域254个，为我国低空空域改革作出了有益尝试，积累了丰富经验。

2021年，通用航空全行业完成生产飞行117.8万小时，通用机场达370个、通航企业达599家。民航局无人驾驶航空器空管信息服务系统年保送作业小时为1861.5万，日均飞行5.1万小时、128万架次。民航局云系统保送生产作业143.6万小时，无人机拥有者注册用户达78.1万个。目前，我国建有低空飞行服务站27个、航空产业园36个。同时，2019年，我国民用航空工业企业完成民用航空产品产值达865亿元。

然而，目前，我国通用航空与世界发达国家水平还有着很大的差距，制约通航发展的很多难题还亟待解决。如低空空域管制严格，通航起飞难；通航机场建设缓慢，通航难落地；通航业务类型不多元，限制私人飞行市场发展；制造技术相对落后；通航飞行保障体系不健全等问题普遍存在。（《中国民航报》、中国民航网 记者刘璐）